014. Dintorni riconoscibili
Le persone hanno bisogno di una unità spaziale identificabile per appartenere a [una comunità].
quindi:
Aiuta le persone a definire i quartieri in cui vivono, non più di 300 iardeIarda 0,9144 m (914,4 mm) di diametro, con non più di 400 o 500 abitanti. Nelle città esistenti, incoraggiare i gruppi locali ad organizzarsi per formare tali quartieri. Dai ai quartieri un grado di autonomia, in quanto tasse e controllo della terra sono coinvolte. Tieni le strade principali al di fuori di questi quartieri.
N.B. Consulta sempre il testo originale per la completa comprensione del pattern.
Lo sviluppo attuale distrugge i quartieri. Le persone vogliono essere in grado di identificare la parte della città in cui vivono come distinta dalle altre. Le prove disponibili suggeriscono, innanzitutto, che i quartieri con cui le persone si identificano hanno popolazioni estremamente ridotte; in secondo luogo, che sono di piccole dimensioni; e, in terzo luogo, che una grande strada che attraversa un quartiere lo distrugge.
- Qual è la popolazione giusta per un quartiere? Gli abitanti del quartiere dovrebbero essere in grado di tutelare i loro interessi organizzandosi per esercitare pressioni sul comune o sui governi locali. Ciò significa che le famiglie di un quartiere devono essere in grado di raggiungere un accordo su decisioni fondamentali riguardanti i servizi pubblici, la terra comune e così via. Le prove antropologiche suggeriscono che un gruppo umano non può coordinarsi per prendere tali decisioni se la sua popolazione supera i 1500 abitanti, e molte persone fissano il numero a 500. (Vedi, ad esempio, Anthony Wallace, Housing and Social Structure, Philadelphia Housing Authority, 1952, disponibile presso University Microfilms, Inc., Ann Arbor, Michigan, pp. 21-24). L’esperienza di organizzare riunioni comunitarie a livello locale suggerisce che il numero più realistico sia di 500 persone. Un quartiere famoso: il Fuggerei ad Augusta.
- Per quanto riguarda il diametro fisico, a Philadelphia, le persone che sono state chieste quale zona conoscessero davvero, si limitavano di solito a una piccola area, raramente superiore alle due o tre isolati intorno alla propria casa. (Mary W. Herman, “Comparative Studies of Identification Areas in Philadelphia,” City of Philadelphia Community Renewal Program, Technical Report No. 9, aprile 1964). Un quarto degli abitanti di un’area di Milwaukee considerava un quartiere come un’area non più grande di un isolato (300 piediPiede 0,3048 m (304,8 mm)). La metà considerava che non dovesse essere più grande di sette isolati. (Svend Riemer, “Villagers in Metropolis,” British Journal of Sociology, 2, n. 1, marzo 1951, pp. 31-43).
- I primi due aspetti, di per sé, non sono sufficienti. Un quartiere può avere un’identità forte solo se è protetto dal traffico intenso. Donald Appleyard e Mark Linteli hanno scoperto che più il traffico in un’area è pesante, meno le persone lo considerano come territorio domestico. Non solo i residenti vedono le strade con traffico pesante come meno personali, ma si sentono allo stesso modo per le case lungo la strada. (“Environmental Quality of City Streets,” di Donald Appleyard e Mark Lintell, Center for Planning and Development Research, University of California, Berkeley, 1971).
Quartiere con traffico leggero: 2000 veicoli/giorno – 200 veicoli/ora di punta – 15-20 mph – doppio senso
- Vicinato e visite: Mi sento a casa. Ci sono persone calorose in questa strada. Non mi sento solo. Tutti si conoscono. Sicuramente una strada amichevole.
- Territorio domestico: La vita di strada non interferisce con la casa… solo la felicità arriva dalla strada. Sento che la mia casa si estende a tutto l’isolato.
Quartiere con traffico moderato: 6000 veicoli/giorno – 550 veicoli/ora di punta – 25 mph – doppio senso
- Vicinato e visite: Vedi i vicini ma non sono amici stretti. Non si sente più alcun senso di comunità, ma le persone si salutano.
- Territorio domestico: È un posto nella media, non richiede nessun pensiero.
Quartiere con traffico intenso: 16.000 veicoli/giorno – 1900 veicoli/ora di punta – 35-40 mph – senso unico
- Vicinato e visite: Non è una strada amichevole, nessuno offre aiuto. Le persone hanno paura di uscire in strada a causa del traffico.
- Territorio domestico: È impersonale e pubblico. Il rumore della strada entra in casa mia.
Come definire una strada principale?
Lo studio di Appleyard-Lintell ha riscontrato che con più di 200 auto all’ora, la qualità del quartiere inizia a deteriorarsi. Sulle strade con 550 auto all’ora le persone visitano meno i vicini e non si riuniscono mai in strada per incontrarsi e parlare.
La ricerca di Colin Buchanan indica che le strade principali diventano un ostacolo alla libera circolazione dei pedoni quando “la maggior parte delle persone (oltre il 50%)… deve adattare i propri movimenti per lasciare il passo ai veicoli”. Questo si basa su “un ritardo medio di 2 secondi per tutti i pedoni che attraversano… come linea di confine molto approssimativa tra condizioni accettabili e inaccettabili”, che si verifica quando il traffico raggiunge circa 150-250 auto all’ora (Colin D. Buchanan, Traffic in Towns, London: Her Majesty’s Stationery Office, 1963, p. 204). Pertanto, qualsiasi strada con più di 200 auto all’ora, in qualsiasi momento, sembrerà probabilmente “principale” e inizierà a distruggere l’identità del quartiere.
Un’ultima nota sull’implementazione. Alcuni mesi fa, la città di Berkeley ha avviato un’indagine sui trasporti con l’idea di decidere la posizione di tutte le future arterie principali all’interno della città. Ai cittadini è stato chiesto di esprimere la propria opinione sulle aree che volevano proteggere dal traffico intenso. Questa semplice richiesta ha provocato una diffusa organizzazione politica dal basso: al momento della stesura di questo documento, più di 30 piccoli quartieri si sono identificati, semplicemente per assicurarsi di riuscire a tenere fuori il traffico pesante. In breve, la questione del traffico è così fondamentale per l’esistenza dei quartieri che questi ultimi emergono e si cristallizzano non appena alle persone viene chiesto di decidere dove vogliono che sia il traffico nelle vicinanze. Forse questo è un modo universale per implementare questo modello nelle città esistenti.
Segniamo il quartiere, soprattutto, con ingressi ogniqualvolta i percorsi principali vi entrano – INGRESSI PRINCIPALI (53) – e con modesti confini di terreno non residenziale tra i quartieri – CONFINE DI QUARTIERE (15). Manteniamo le strade principali all’interno di questi confini – STRADE PARALLELE (23); diamo al quartiere un centro visibile, forse un’area comune o un verde – VERDE ACCESSIBILE (60) – o una PIAZZETTA PUBBLICA PICCOLA (61); e disponiamo le case e le officine all’interno del quartiere in gruppi di circa una dozzina – GRUPPO DI CASE (37), COMUNITÀ DI LAVORO (41).