016. La rete dei trasporti pubblici
quindi:
N.B. Consulta sempre il testo originale per la completa comprensione del pattern.
Qui di seguito, in breve, il problema dei trasporti pubblici per il grande pubblico. Una città contiene una grande quantità di luoghi, distribuiti piuttosto uniformemente su una superficie bidimensionale. I viaggi che le persone vogliono fare sono tipicamente tra due punti a caso su questa superficie. Nessun sistema lineare (come un sistema ferroviario) può dare connessioni dirette tra il vasto numero possibile di coppie di punti nella città.
Pertanto, i sistemi di trasporto pubblico possono funzionare solo se esistono ricche connessioni tra una grande varietà di diversi sistemi. Ma queste connessioni non sono fattibili, a meno che non siano vere e proprie connessioni rapide e corte. Il tempo di attesa per una connessione deve essere breve. E la distanza a piediPiede 0,3048 m (304,8 mm) tra i due sistemi di connessione deve essere molto breve.
Questo è ovvio; e tutti coloro che hanno riflettuto sui trasporti pubblici ne riconoscono l’importanza. Tuttavia, per quanto ovvio, è estremamente difficile da implementare. Ci sono due difficoltà pratiche, entrambe derivanti dal fatto che diversi tipi di trasporto pubblico sono di solito nelle mani di diverse agenzie che sono riluttanti a cooperare. Sono riluttanti a cooperare, in parte perché sono effettivamente in competizione, e in parte solo perché la cooperazione rende loro la vita più difficile.
Ciò è particolarmente vero lungo i corridoi pendolari. Treni, autobus, minibus, rapid transit, traghetti, e forse anche aerei ed elicotteri competono per lo stesso mercato dei passeggeri lungo questi corridoi. Quando ogni modalità è gestita da un’agenzia indipendente, non c’è particolare incentivo a fornire servizi di alimentazione ai modi più rigidi. Molti servizi sono persino riluttanti a fornire buone connessioni di alimentazione al rapid transit, ai treni e ai traghetti, perché le loro linee pendolari sono le loro linee più redditizie. Allo stesso modo, in molte città del mondo in via di sviluppo, i minibus e i collettivi forniscono trasporti pubblici lungo i principali corridoi pendolari, portando via passeggeri dagli autobus. Ciò lascia le linee principali servite da veicoli piccoli, mentre gli autobus quasi vuoti raggiungono le linee periferiche, di solito perché l’azienda di trasporti pubblici è tenuta a servire queste aree, anche a perdita.
La soluzione alla rete dei trasporti pubblici, quindi, dipende dalla possibilità di risolvere il problema di coordinazione dei diversi sistemi.
Ecco il nocciolo della questione. Ora proporremo un modo per risolverla. Il modo tradizionale di guardare al trasporto pubblico presuppone che le linee siano primarie e che gli interscambi necessari per collegarle tra loro siano secondari. Noi proponiamo l’opposto: ovvero, che gli interscambi siano elementi primari e che le linee di trasporto siano elementi secondari che collegano gli interscambi.
Immaginate la seguente organizzazione: ogni interscambio è gestito dalla comunità che lo utilizza. La comunità nomina un responsabile per ogni interscambio, gli assegna un budget e una direttiva sul servizio. Il responsabile dell’interscambio coordina il servizio presso il suo interscambio; affida il servizio a qualsiasi numero di compagnie di trasporto – le compagnie stesse sono in libera concorrenza tra loro per creare il servizio.
In questo schema, la responsabilità del trasporto pubblico passa dalle linee agli interscambi. Gli interscambi sono responsabili di collegarsi tra loro, e la comunità che utilizza l’interscambio decide quale tipo di servizio vuole che passi attraverso di esso. Spetta poi al responsabile dell’interscambio convincere questi mezzi di trasporto ad attraversarlo.
Lentamente, si creerà un servizio di collegamento tra interscambi. Un esempio che segue da vicino il nostro modello e dimostra che questo modello è in grado di produrre un livello di servizio più alto di qualsiasi agenzia centralizzata è il famoso sistema ferroviario svizzero.
Il sistema ferroviario svizzero… è la rete più densa del mondo. A grande costo e con grande impegno, è stato realizzato per servire le esigenze delle più piccole località e delle valli più remote, non come un’attività redditizia, ma perché così ha voluto la popolazione. È il risultato di aspre lotte politiche. Nel XIX secolo, il “movimento democratico ferroviario” mise in conflitto le piccole comunità svizzere con le grandi città, che avevano progetti di centralizzazione.
E se confrontiamo il sistema svizzero con quello francese, che, con ammirevole regolarità geometrica, è interamente centrato su Parigi, tanto che la prosperità o il declino, la vita o la morte di intere regioni è dipeso dalla qualità del collegamento con la capitale, vediamo la differenza tra uno stato centralizzato e un’alleanza federale. La mappa ferroviaria è la più facile da leggere a colpo d’occhio, ma ora sovrapponiamole un’altra
che mostri l’attività economica e il movimento della popolazione. La distribuzione dell’attività industriale in tutta la Svizzera, anche nelle zone periferiche, spiega la forza e la stabilità della struttura sociale del paese e ha impedito quelle orribili concentrazioni di industrie del XIX secolo, con i loro quartieri malfamati e il proletariato sradicato. (Colin Ward, “The Organization of Anarchy”, in Patterns of Anarchy, a cura di Leonard I. Krimerman e Lewis Perry, New York, 1966.)
Mantenere tutte le linee che convergono in un unico nodo e il loro parcheggio entro180 metri, in modo che le persone possano effettuare il cambio a piedi – SCAMBIO (34). È essenziale che le stazioni principali siano servite da un buon sistema di alimentazione, in modo che le persone non siano costrette a usare affatto l’auto privata – MINI-BUS (20).
