020. Minibus
Le aree di trasporto locale dipendono fortemente dal traffico a piediPiede 0,3048 m (304,8 mm) e su biciclette e carri e cavalli. La rete del trasporto pubblico si basa su treni, aerei e autobus. Entrambi questi modelli hanno bisogno di un tipo più flessibile di trasporto pubblico per sostenerli. Il trasporto pubblico deve essere in grado di portare le persone da qualsiasi punto a qualsiasi altro punto all’interno dell’area metropolitana.
quindi:
Stabilire un sistema di piccoli autobus simili a taxi, che trasportano fino a sei persone ciascuno, radio- controllata, su chiamata telefonica, in grado di fornire un servizio point-to-point secondo le esigenze dei passeggeri, ed integrato da un sistema informatico che ne garantisce il minimo deviazioni e tempi di attesa minimi. Fare fermate degli autobus per i minibus ogni 600 piedi in ogni direzione e dotare queste fermate di minibus di un telefono per chiamare un minibus.
N.B. Consulta sempre il testo originale per la completa comprensione del pattern.
I bus e i treni, che seguono delle linee, sono troppo distanti dalla maggior parte degli origini e destinazioni per essere utili. I taxi, che possono andare da un punto all’altro, sono troppo costosi. Per risolvere il problema, è necessario avere un tipo di veicolo che sia a metà strada tra i due – mezzo bus, mezzo taxi – un piccolo bus che possa prendere le persone in qualsiasi punto e portarle in qualsiasi altro punto, ma che possa anche prendere altri passeggeri lungo la strada, per rendere il viaggio meno costoso di un taxi. Ricerche recenti e sperimentazioni su larga scala hanno dimostrato che un sistema di mini-bus, disponibili su chiamata telefonica, può funzionare in questo modo, portando le persone da porta a porta in 15 minuti, al costo di non più di 50 centesimi per corsa (1974): e che il sistema è sufficientemente efficiente da sostenersi da solo. Funziona come un taxi, tranne che prende e lascia altri passeggeri mentre si è a bordo; va alla fermata più vicina per risparmiare tempo – non alla tua porta di casa; e costa un quarto della tariffa media di un taxi. Il sistema si basa, in parte, sullo sviluppo di sofisticati nuovi programmi informatici. Quando arrivano le chiamate, il computer esamina i movimenti attuali di tutti i vari mini-bus, ognuno con il suo particolare carico di passeggeri, e decide quale bus può permettersi di prendere il nuovo passeggero, con il minimo deviazione. Il contatto radio bidirezionale tiene i mini-bus in comunicazione con il dispatcher presso la centrale di commutazione del computer. Tutto questo, e altri dettagli, sono ampiamente discussi in una rassegna sulle attuali ricerche di dial-a-bus: Summary Report – The Dial-a-Ride Transportation System, M.I.T. Urban Systems Laboratory, Report #USL-TR-70-10, marzo 1997.
I sistemi di autobus a chiamata stanno diventando realtà ora perché economicamente vantaggiosi. Mentre i tradizionali sistemi di trasporto pubblico a percorso fisso stanno vivendo una pericolosa spirale di servizi scadenti, minor numero di passeggeri e maggiori sussidi pubblici, oltre 30 sistemi di autobus a chiamata funzionanti sono attualmente in uso con successo in tutto il mondo. Ad esempio, un sistema di autobus a chiamata a Regina, Saskatchewan, è l’unica parte del Regina Transit System che si autofinanzia (Regina Telelbus Study: Operations Report e Financial Report, WG Atkinson et al., giugno 1972). A Batavia, New York, l’autobus a chiamata è l’unico mezzo di trasporto pubblico, che serve una popolazione di 16.000 abitanti a tariffe comprese tra 40 e 60 centesimi a corsa.
Concludiamo questo schema ricordando al lettore due problemi vitali del trasporto pubblico, che sottolineano l’importanza dell’approccio con i minibus. In primo luogo, nelle città c’è un numero enorme di persone che non possono guidare; crediamo che il sistema di minibus sia l’unico modo realistico per soddisfare le esigenze di tutte queste persone. Il loro numero è molto più alto di quanto si pensi. Sono, in effetti, una minoranza silenziosa composta da anziani e portatori di handicap, giovani e poveri che non si lamentano. Nel 1970, oltre il 20% delle famiglie statunitensi non possedeva un’automobile. Il 57,5% delle famiglie con un reddito inferiore a $ 3.000 non possedeva un’automobile. Per le famiglie guidate da persone di 65 anni o più, il 44,9% non possedeva un’automobile. Tra i giovani di età compresa tra i 10 e i 18 anni, l’80% dipende dagli altri, incluso il trasporto pubblico, per la propria mobilità. Tra i disabili fisici, circa 5,7 milioni sarebbero potenziali utenti del trasporto pubblico se il sistema potesse portarli porta a porta. (Sumner Myers, “Turning Transit Subsidies into ‘Compensatory Transportation,'” City, Vol. 6, No. 3, Summer 1972, p. 20.)
In secondo luogo, a parte questi specifici bisogni, è un dato di fatto che una rete di trasporto pubblico con autobus, traghetti e treni di grandi dimensioni non funzionerà comunque senza un sistema di minibus. I sistemi di grandi dimensioni necessitano di collegamenti di feeder: un modo per raggiungere le stazioni. Se le persone devono salire in macchina per prendere il treno, una volta in macchina, ci rimangono e non prendono affatto il treno. Il sistema di minibus è essenziale per fornire un servizio di feeder nella rete più ampia del trasporto pubblico.
Posizionare le fermate degli autobus principalmente lungo le strade principali, per quanto possibile compatibile con il fatto che nessuno deve mai camminare più di 180 metri per raggiungere la più vicina – STRADE PARALLELE (23); metterne una in ogni SCAMBIO (34); e renderle tutte un luogo dove aspettare qualche minuto sia piacevole – FERMATA DELL’AUTOBUS (92).
