023. Strade parallele
Lo schema delle strade a rete è obsoleto. La congestione sta soffocando le città. Le auto possono viaggiare in media a 60 migliaMiglio 1,61 km orarie sulle autostrade, ma i viaggi attraverso la città hanno una velocità media di sole 10-15 miglia orarie.
quindi:
All’interno di un’area di trasporto locale non costruire grandi intersezioni di strade; invece, costruisci un sistema di strade parallele e alternate a senso unico per portare il traffico alle RING ROADS (17). In città esistenti, creare questa struttura in modo frammentario, gradualmente rendendo le strade principali a senso unico e chiudendo le strade trasversali. Mantieni almeno 100 metri di distanza fra le strade parallele (per fare spazio ai quartieri tra di loro) e non più di 300 o 400 metri di distanza.
N.B. Consulta sempre il testo originale per la completa comprensione del pattern.
Certamente, in molti casi, vogliamo eliminare le auto, non aiutarle a correre più veloci. Questo è ampiamente discusso in AREE DI TRASPORTO LOCALE (11). Ma lontano dalle zone dove i bambini giocano e le persone camminano o usano le loro biciclette, ci devono comunque essere certe strade che portano le auto. La domanda è: come possono essere progettate queste strade per far viaggiare le auto più velocemente e senza congestione?
Risulta che la perdita di velocità sulle attuali strade cittadine è causata principalmente dai movimenti di attraversamento: i giri a sinistra attraverso il traffico e le intersezioni a quattro vie. (G. F. Mewell, “The Effect of Left Turns on the Capacity of Traffic Intersection,” Quarterly of Applied Mathematics, XVII, aprile 1959, pp. 67-76).
Per velocizzare il traffico è quindi necessario creare una rete di strade principali in cui non ci siano intersezioni a quattro vie e giri a sinistra attraverso il traffico. Ciò può essere facilmente fatto se le strade principali sono strade parallele a senso unico alternate, distanti poche centinaia di piediPiede 0,3048 m (304,8 mm) l’una dall’altra, con strade locali più piccole che si aprono su di esse, e le uniche connessioni tra le strade parallele sono date da autostrade più grandi che le attraversano ad intervalli di due o tre miglia.
Strade parallele.
Questo modello è stato ampiamente discusso in tre saggi (“The Pattern of Streets,” C. Alexander, AIP Journal, settembre 1966; Critiche di D. Carson e P. Roosen-Runge, e la risposta di Alexander, in AIP Journal, settembre 1967). Riferiamo al lettore questi saggi originali per la completa derivazione di tutti i dettagli geometrici. La nostra affermazione attuale è una versione radicalmente condensata. Qui ci concentriamo principalmente su una domanda intrigante – quella dei deviazioni – perché questo è per molte persone l’aspetto più sorprendente dell’analisi completa.
Il modello di strade parallele, poiché non include strade trasversali principali, crea molte deviazioni che non sono presenti nell’attuale modello a rete stradale. A prima vista, sembra probabile che queste deviazioni siano impossibili da percorrere. Tuttavia, negli studi sopra citati viene dimostrato in dettaglio che esse sono in realtà perfettamente praticabili. Riassumiamo di seguito il ragionamento.
È possibile calcolare la probabile deviazione per qualsiasi viaggio di una data lunghezza attraverso questo sistema di strade parallele proposto, in funzione della distanza tra gli incroci. Successivamente, la probabilità di qualsiasi lunghezza di viaggio data può essere ottenuta da studi effettivi sui viaggi automobilistici metropolitani. Infine, questi due tipi di probabilità possono essere combinati per ottenere una lunghezza media complessiva del viaggio e una deviazione media complessiva come mostrato di seguito.
(tabella- v. testo originale)
Abbiamo visto, quindi, che anche con incroci distanti tre chilometri, la mancanza di strade trasversali aumenta la lunghezza dei viaggi solo del 5%. Allo stesso tempo, la velocità media dei viaggi passerà da 24 chilometri orari a circa 72 chilometri orari, con un aumento triplo. L’enorme risparmio di tempo e di costi del carburante compenserà ampiamente il leggero aumento della distanza.
Riguardando per un momento la tabella delle deviazioni, si noterà che le deviazioni maggiori si verificano per i viaggi più brevi. Abbiamo sostenuto altrove – AREE DI TRASPORTO LOCALE (11) – che per preservare la qualità dell’ambiente della città è necessario scoraggiare l’uso dell’automobile per i viaggi molto brevi e incoraggiare invece la camminata, la bicicletta, gli autobus e i cavalli. Il modello di strade parallele ha proprio la caratteristica di cui necessitano le aree di trasporto locale. Rende i viaggi più lunghi molto più efficienti, scoraggiando i viaggi in auto molto brevi, e fornisce così all’area di trasporto locale proprio la struttura interna di cui ha bisogno per svolgere la sua funzione.
Sebbene questo modello possa sembrare strano a prima vista, in realtà è già in atto in molte parti del mondo e ha già dimostrato il suo valore. Ad esempio, Berna, in Svizzera, è una delle poche città europee che non soffre di una grave congestione del traffico. Guardando una mappa di Berna, si può vedere che il suo centro storico è formato da cinque lunghe strade parallele con quasi nessuna strada trasversale. Crediamo che ci sia poca congestione nel centro storico proprio perché contiene questo modello. In molte grandi città odierne, la stessa intuizione viene implementata a pezzetti, sotto forma di sempre più strade a senso unico: a New York le Avenue alternate a senso unico, nel centro di San Francisco le strade principali a senso unico.
Le strade parallele sono le uniche strade di transito in un’AREA DI TRASPORTO LOCALE (11).
Per accedere dalle strade parallele agli edifici pubblici, ai gruppi di case e alle singole abitazioni, utilizzare strade sicure, lente e strette che non siano strade di transito – STRADE LOCALI AD ASOLA (49), STRADE VERDI (51) – e realizzare i loro incroci con le strade parallele a “T” – INCROCIO A T (50). Mantenere il sistema di percorsi pedonali perpendicolare alle strade parallele e sopraelevato laddove i due devono scorrere parallelamente – RETE DI SENTIERI E AUTOMOBILI (52), PASSAGGIO PEDONALE SOPRAELEVATO (55). Prevedere un ATTRAVERSAMENTO STRADALE (54) dove i sentieri attraversano le strade parallele.
