022. Parcheggi al 9%

011. Aree di trasporto locale

012. Comunità di 7000

014. Dintorni riconoscibili

097. Parcheggio schermato

103. Piccoli parcheggi

N.B. Consulta sempre il testo originale per la completa comprensione del pattern.

Nel centro di Los Angeles più del 60 per cento del territorio è dedicato all’automobile. Osservazioni empiriche molto approssimative ci portano a credere che non sia possibile creare un ambiente adatto all’uso umano quando più del 9 per cento di esso è destinato al parcheggio. Le nostre osservazioni sono molto provvisorie. Dobbiamo ancora condurre studi sistematici: le nostre osservazioni si basano sulle nostre stime soggettive dei casi in cui “ci sono troppe auto” e dei casi in cui “le auto vanno bene”. Tuttavia, abbiamo scoperto nelle nostre osservazioni preliminari che diverse persone sono d’accordo in modo sorprendente su queste stime. Ciò suggerisce che stiamo affrontando un fenomeno che, sebbene oscuro, è comunque sostanziale. Un esempio di ambiente che ha una densità di parcheggio di soglia del 9 per cento è mostrato nella nostra fotografia principale: un quadrante dell’Università dell’Oregon. Molte persone con cui abbiamo parlato sentono intuitivamente che questa area è bella ora, ma che se ci fossero più auto parcheggiate lì sarebbe rovinata. Quali possibili basi funzionali ci sono per questa intuizione? Congettiamo quanto segue: le persone si rendono conto, inconsciamente, che l’ambiente fisico è il mezzo per il loro rapporto sociale. È l’ambiente che, quando funziona correttamente, crea il potenziale per ogni comunione sociale, compresa anche la comunione con se stessi.

Sospettiamo che quando la densità delle auto supera un certo limite e le persone provano la sensazione che ci siano troppe auto, ciò che sta realmente accadendo è che subconsciamente sentono che le auto stanno sopraffacendo l’ambiente, che l’ambiente non è più “loro”, che non hanno il diritto di stare lì, che non è un posto per le persone, e così via. Dopotutto, l’effetto delle auto va ben oltre la semplice presenza delle auto stesse. Creano un labirinto di vialetti, porte del garage, superfici in asfalto e cemento ed elementi di costruzione che le persone non possono utilizzare. Quando la densità supera il limite, sospettiamo che le persone sentano che il potenziale sociale dell’ambiente sia scomparso. Invece di invitarle fuori, l’ambiente inizia a trasmettere loro il messaggio che l’esterno non è fatto per loro, che dovrebbero restare al chiuso, che dovrebbero stare nei propri edifici, che la comunione sociale non è più consentita o incoraggiata. Non abbiamo ancora testato questo sospetto. Tuttavia, se si rivelasse vero, potrebbe essere che questo schema, che sembra basarsi su prove così esigue, sia in realtà uno dei più cruciali che esistano, e che giochi un ruolo chiave nel determinare la differenza tra ambienti socialmente e psicologicamente sani e quelli che non lo sono.

Ipotizziamo quindi che gli ambienti che sono umani e non distrutti socialmente o ecologicamente dalla presenza di auto parcheggiate abbiano meno del 9 per cento della superficie terrea destinata a parcheggio; e che i parcheggi e i garage non devono quindi mai essere permessi di coprire più del 9 per cento del territorio.

È essenziale interpretare questo modello nel modo più rigoroso possibile. Il modello diventa privo di significato se ci permettiamo di collocare il parcheggio generato da un pezzo di terra A, su un altro pezzo di terra adiacente B, mantenendo così il parcheggio su A al di sotto del 9 per cento, ma portando il parcheggio su B oltre il 9 per cento. In altre parole, ogni pezzo di terra deve badare a sé stessa; non dobbiamo permetterci di risolvere questo problema su un pezzo di terra a scapito di qualche altro pezzo di terra. Una città o una comunità possono attuare il modello solo secondo questa rigorosa interpretazione definendo una griglia di “zone di parcheggio” indipendenti – ciascuna zona da 1 a 10 acri di superficie – che coprano l’intera comunità, e poi insistendo perché la regola venga applicata, in modo indipendente e rigoroso, all’interno di ogni zona di parcheggio.

La regola del 9 per cento ha una chiara e immediata implicazione per l’equilibrio tra parcheggio all’aperto e parcheggio nei garage, a diverse densità di parcheggio. Questo segue da una semplice aritmetica. Supponiamo, per esempio, che un’area richieda 20 posti auto per ettaro. Vent’auto consumeranno circa 7000 metri quadrati, che sarebbero il 17 per cento del territorio se fosse tutto in parcheggio all’aperto. Per mantenere 20 auto per ettaro in linea con la regola del 9 per cento, almeno la metà di esse dovranno essere parcheggiate nei garage. La tabella qui sotto fornisce dati simili per diverse densità:

Che ne dici del parcheggio sotterraneo? Possiamo considerarlo un’eccezione a questa regola?

Solo se non viola o limita l’uso del terreno soprastante. Ad esempio, se un parcheggio sotterraneo si trova sotto un terreno precedentemente utilizzato come spazio aperto, con grandi alberi in crescita, il garage modificherà quasi certamente la natura dello spazio soprastante, perché non sarà più possibile farvi crescere alberi ad alto fusto. Un tale parcheggio sotterraneo è una violazione del terreno. Allo stesso modo, se la griglia strutturale del garage – campate di 18 metri – limita la griglia strutturale dell’edificio superiore, in modo che questo edificio non sia libero di esprimere le sue esigenze, anche questo è una violazione. Il parcheggio sotterraneo può essere consentito solo in quei rari casi in cui non limita affatto il terreno superiore: sotto una strada principale, forse, o sotto un campo da tennis.

Vediamo allora che la regola del 9 per cento ha implicazioni colossali. Poiché il parcheggio sotterraneo soddisferà solo raramente le condizioni che abbiamo enunciato, il modello dice sostanzialmente che quasi nessuna parte della zona urbana può avere più di 30 posti auto per ettaro. Ciò creerà grandi cambiamenti nel centro degli affari. Consideriamo una parte di un tipico centro urbano. Possono esserci diverse centinaia di lavoratori pendolari per ettaro che vi lavorano; e, secondo le condizioni attuali, molti di loro parcheggiano le loro auto nei garage. Ma se è vero che non possono esserci più di 30 posti auto per ettaro, allora o il lavoro sarà costretto a decentralizzarsi, o i lavoratori dovranno affidarsi ai trasporti pubblici. In breve, sembra che questo semplice modello, basato sulla psicologia sociale dell’ambiente, ci porti alle stesse conclusioni sociali di vasta portata dei modelli RETE DI TRASPORTI PUBBLICI (16) e LAVORO SPARSO (9).

Due modelli successivi dicono che il parcheggio deve avere una delle due forme seguenti: piccoli parcheggi all’aperto o strutture per il parcheggio schermate – PARCHEGGIO SCHERMATO (97), PICCOLI PARCHEGGI (103). Se accettate questi modelli, la regola del 9 per cento porrà un limite efficace superiore di 30 posti auto per ettaro, su ogni parte dell’ambiente. Il parcheggio stradale odierno, con vialetti di accesso, che fornisce spazi per circa 35 auto per ettaro a livello del suolo è escluso. E sono escluse anche le attuali aree produttive ad alta densità che dipendono dall’auto.

da: C. Alexander et al., A Pattern Language, Oxford University Press, New York, 1977